Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V.

Die Schifferbörse

Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort kann auf eine mehr als hundertjährige Geschichte zurückblicken. Mit ihr verfügt Duisburg über eine im europäischen Schifffahrtsverkehr einmalige Institution der Wirtschaft. Sie hat heute zwar überwiegend andere Aufgaben als bei der Gründung im Jahr 1901, ist aber nach wie vor ein lebendiges Forum für alle aktuellen Fragen des Wasserstraßenverkehrs. Seit 2012 agiert die Schifferbörse als eingetragener Verein. Die Schifferbörse ist mit der Niederrheinischen IHK verbunden. Bei ihr liegen seit der Gründung auch die Geschäftsführung und die Verwaltung. Im Zusammenwirken mit der IHK ist die Schifferbörse eine ideale Diskussionsplattform für die Belange der Binnenschifffahrt.

Hauptaufgabe der Schifferbörse ist die Förderung der Zusammenarbeit der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen. Reeder, Partikuliere, Verlader und Spediteure eint dabei ein Kerngedanke: Sie wollen gemeinsam für die Vorteile und Stärkung des Systems Wasserstraße eintreten und dieses gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit kommunizieren.

Die Binnenschifffahrt stärken, aber wie?

Politisch erfährt die Binnenschifffahrt seit Jahren breite Unterstützung. Kein Koalitionsvertrag kommt ohne die Bekräftigung der Absicht aus, dass die Binnenschifffahrt als Verkehrsträger gestärkt werden soll. An den Umschlagzahlen ist dies allerdings nicht ablesbar. Im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern hat die Binnenschifffahrt in den letzten Jahren sogar Anteile verloren. Nur noch rund 9 Prozent des Güterverkehrsaufkommens werden in Deutschland mit dem Binnenschiff transportiert. Politische Willensbekundung und Wirklichkeit klaffen auseinander. Und das, obwohl die Binnenschifffahrt Staus auf den Straßen vermeidet, die Umwelt entlastet und – im Unterschied zu den anderen Verkehrsträgern – noch über freieKapazitäten verfügt.

Was sollte passieren, damit aus dem Willen zur Stärkung der Wasserstraßen auch tatsächlich zusätzliche Transportmengen für das System Wasserstraße werden? Hier gibt es verschiedene Ansatzpunkte.

Die Kanalabgaben abschaffen

Binnenschiffe müssen für die Nutzung der Kanäle Abgaben entrichten. Die Erhebung erfolgt nach einem komplizierten und kaum verlässlich zu überprüfenden System. Je nach Kanalabschnitt und Güterart sind unterschiedliche Tarife fällig. Ein vergleichsweise hoher Erhebungsaufwand steht Einnahmen von rund 40 Millionen Euro pro Jahr gegenüber. Derzeit befindet sich die Abgabenordnung in der Überarbeitung. Angesichts des geringen Finanzierungseffektes und des in der vergangenen Legislaturperiode verabschiedeten Masterplans Schienengüterverkehr sollten die Kanalabgaben künftig entfallen. Mit dem Masterplan Schienengüterverkehr wurde den Bahnunternehmen ab 2018 eine Halbierung der Trassenpreise versprochen. Dieses entspricht einem Kostenvorteil von 350 Millionen Euro pro Jahr. Der Marktanteil der Schiene lag 2016 bei ca. 18 Prozent.

Infrastrukturmängel beseitigen

Die Binnenschifffahrt ist auf den Relationen besonders wettbewerbsfähig, wo sie mit einer hohen Zuverlässigkeit punkten kann. Zur Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt gehört auch, dass die Infrastruktur verlässlich zur Verfügung steht. Probleme gibt es immer wieder mit dem Zustand und der Einsatzfähigkeit von Schleusenanlagen. Viele der Schleusen- und Kanalbauwerke sind 80 Jahre und älter. Wie bei der Straße gibt es auch bei der Binnenschifffahrt einen Sanierungsstau. Im Unterschied zur Straße bedeutet aber ein Ausfall einer Schleuse, dass im schlimmsten Fall ein gesamter Kanalabschnitt nicht mehr erreicht werden kann. Alternative Routen und Umfahrungsmöglichkeiten stehen in der Regel nicht zur Verfügung. Vor diesem Hintergrund muss in die Zuverlässigkeit der Anlagen dringend investiert werden. Außerdem gilt es, die Befahrbarkeit von Flussabschnitten weiterhin aufrecht zu erhalten. Mit der Zunahme von Starkregenereignissen und längeren Trockenperioden hat die Binnenschifffahrt auf vielen Flussabschnitten mit einer wachsenden Zahl an Tagen zu kämpfen, an denen die Wasserstraße nicht voll nutzbar ist. Gezielte flussbauliche Maßnahmen leisten einen wichtigen Beitrag, damit die Zuverlässigkeit des Systems Wasserstraße langfristig gesichert wird.

Innovationen im System Wasserstraße fördern

Der Markt für Binnenschiffe ist anders strukturiert als der für LKWs. Die Nutzungszeiträume unterscheiden sich erheblich. Motoren werden zum Teil 40 Jahre genutzt, bevor sie durch ein neues Antriebsaggregat ersetzt werden. Gleichzeitig handelt es sich bei den Schiffsmotoren in der Regel um Einzelfertigungen, die speziell auf den jeweiligen Schiffstyp abgestimmt sind. Positive Effekte, wie sie aus der Massenfertigung resultieren, sind im Schifffahrtsbereich daher schwierig zu realisieren. Um die Innovationskraft der Branche zu stärken, müssen massentaugliche Innovationsprogramme gezielt gefördert werden. Ziel sollte es sein, den Schadstoffausstoß weiter zu reduzieren und die Motorentechnik systematisch zu verbessern.

Binnenschifffahrtswissen weiter verbreiten

Die Binnenschifffahrt ist dort besonders stark, wo das Wissen um ihre Leistungsfähigkeit besonders ausgeprägt ist. Um das Wissen über die Binnenschifffahrt weiter zu verbreiten, ist es wichtig, die Fachkräfte von morgen frühzeitig zu qualifizieren. Insbesondere angehende Kaufleute für Spedition- und Logistikdienstleistungen lernen während ihrer Ausbildung oftmals nur wenig über das System Wasserstraße. Es erscheint daher besonders sinnvoll, hier mit zusätzlichen Qualifizierungsprogrammen und einer Umstrukturierung der Lerninhalte zu reagieren. Berufsschullehrern sollten vermehrt didaktisch aufbereitete Unterrichtseinheiten mit Wasserstraßen-Bezug angeboten werden. Die Fort- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt muss gestärkt werden.

Testfeld „Autonomes Fahren auf der Wasserstraße“

Die Binnenschifffahrt steht im Wettbewerb zu der Straße und zur Schiene. Insbesondere im Straßengüterverkehr findet derzeit eine rasante Entwicklung statt. Es ist zu erwarten, dass bereits in wenigen Jahren LKWs autonom über unsere Straßen fahren. Natürlich müssen hierfür noch einige technische und rechtliche Probleme geklärt werden. Unstreitig ist aber, dass die Automatisierung voranschreiten wird. Wenn das Binnenschiff langfristig wettbewerbsfähig bleiben soll, muss die Automatisierung auch im Schiffsgüterverkehr systematisch weiterentwickelt werden. Verschiedene Projekte zur Automatisierung der Navigation haben hierfür bereits wichtige Vorarbeiten geleistet. Schon heute ist es möglich, Binnenschiffe ohne Sicht auch über viel befahrene Wasserstraßen zu steuern. Die Investitionen in eine derartige Steuerungs- und Automatisierungstechnologie sind allerdings sehr groß und von den in der Binnenschifffahrt dominierenden Einzelunternehmern, den Partikulieren, oftmals nicht aufzubringen. Wenn die Politik die Binnenschifffahrt systematisch stärken will, muss sie die Voraussetzungen dafür schaffen, dass die Binnenschifffahrt mit den Automatisierungssprüngen im Bereich des Schienengüterverkehrs Schritt halten kann. Es sollte untersucht werden, inwieweit ein Testfeld für autonom fahrende Binnenschiffe zwischen Duisburg und Rotterdam hierfür die notwendigen Impulse induzieren könnte. Sinnvoll wären in diesem Segment verstärkte Machbarkeitsanalysen sowie die Bündelung des deutschen und des niederländischen Know-hows.

Neben den vorstehend genannten Punkten gibt es viele kleinere Initiativen und sinnvolle Maßnahmen zur Stärkung der Wasserstraßen in Deutschland. Die Verbände BDB und BÖB haben Vorschläge erarbeitet, wie das System Wasserstraße gestärkt werden kann. Einen guten Überblick mit konkreten Maßnahmenvorschlägen gibt der Masterplan Güterbinnenschifffahrt des BDB. Hintergrundinformationen und Auskünfte rund um das Thema Forschung und Entwicklung finden sich auch beim VBW und dem Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme DST.

Für Rückfragen und weitergehende Informationen steht Ihnen die Schifferbörse gern zur Verfügung!